راه یکی از عناصر اصلی شهر در دوران گذشته بود. این عنصر به حدی در حیات اجتماعی و اقتصادی شهر موثر بود که حتی محل وقوع بسیاری از حوادث در ادبیات کهن ایرانی است. از آنجائیکه در این دوران شکل شهرها تابعی از نحوه زندگی اجتماعی و اقتصادی ساکنین بود و ازطرفی دیگر در شکل گیری آن جنبه های دفاعی نیز ملحوظ می گردید. عموما غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد مابقی گذرها تابع شرایطی مانند مسائل اقلیمی و امنیتی بودند. همین شرایط موجب شکل گیری شبکه به صورت غیر منظم بود. معابر عموماً باریک و فقط قابل استفاده عابر پیاده بودند و فقط در معابر اصلی و یا محورهایی که به میادین مرکزی محله متصل می شد، عرض بیشتر شده و عبور اسب و یا گاری میسر بود. به مرور خیابان های عریض در حوالی محلات اعیان نشین و کنار باغ های بزرگ احداث گردید که در آنها کالسکه رفت و آمد می کرد.
احداث محلات جدید با بهره گرفتن از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین گسترش استفاده از وسیله نقلیه موتوری در بین افراد جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد.
ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود. در ابتدا چون تعداد این وسیله نقلیه بسیار کم بود عملاً مشکلات چندانی احساس نمی شد. علی الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود که نتوان بخشی از آن را پیاده طی نمود. ولی افزایش تعداد وسیله نقلیه و رشد شهرها موجب بروز فشار روی سیستم شبکه معابر گشت و می بایست بستر مناسب جهت تردد فراهم می شد. لذا احداث خیابان های مناسب و تعریض برخی از محورهای موجود در دستور کار قرار گرفت. از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود.
ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود. بخش های قدیمی عمدتاً بوسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آنها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت. در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدین گونه بود که یک کوچه محلی، ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد. از این گروه شهرها شیراز، همدان ، یزد و اصفهان مثال بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می باشند. شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است. در سال ۱۳۰۳ اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان “نظام نامه” درشکه های عمومی به تصویب رسید که درشکه ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه ر انی می کرد.
در سال ۱۰۳۱ اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد. در آن زمان فقط ۲۰ نوع علائم رانندگی وجود داشت. هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل چی گری و مکانیک چی گری تأسیس و راه اندازی شد.
بین سالهای ۱۳۰۵ الی ۱۳۰۸ با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید. طبقه بندی گواهینامه های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه چی، تصدیق گاری چی و تصدیق اتومبیل چی گری.
در سال ۱۳۱۸ آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه ای و در قطع ۸*۱۱ سانتی متر نمود. در سال ۱۳۴۰ براساس قانون بودجه ۱۳۳۳ گواهینامه های دفترچه ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع ۶*۱۱ سانتی متر و مدت اعتبار آن در ۱۱ سال بود. در سال ۱۳۵۵ مدت اعتبار گواهینامه های رانندگی به ده سال افزایش یافت.

در سال ۱۳۴۷ برنامه های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس اصفهان تهیه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه ای از این برنامه های آموزشی تحت عنوان” آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی” برای رانندگان دستگاه های دولتی توسط اداره پلیس اصفهان ارائه شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده ۲۲ آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال ۱۳۴۷ مشخص شده است. بزرگترین خلا در این ماده، عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است. علیرغم وجود آموزشگاه های رانندگی در سطح کشور، بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاه های تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می شد.
هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی خودرو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه بدلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است. البته ذکر این مطلب نیز مهم می باشد که در از سال ۱۳۷۹ اخذ گواهینامه رانندگی در ایران، منوط به آموزش و تعلیم در آموزشگاه های رسمی و گذراندن مدت زمان آموزشی مشخصی تحت نظر مربیان مجرب می باشد.
یکی از علت های اصلی تراکم ترافیک شهری، ضعف فرهنگ ترافیکی در بین شهروندان می باشد. اینکه هنجارهای ترافیکی در جامعه چگونه تعریف شده اند و افراد چقدر خود را موظف به رعایت آنها می دانند، نشان از میزان فرهنگ پذیری افراد دارد.
پارسنز پدیده فرهنگ را از یک طرف محصول روابط متقابل و از طرف دیگر عامل تعیین کننده این روابط می داند. به پیروی از سنت مردم شناسان، پارسنز فرهنگ را آموزش و پرورش انتقالی و مشترک می داند.(توسلی؛ ۱۳۸۳) یکی از خصوصیات اساسی فرهنگ، انباشتگی و تغییرپذیری آن است. البته باید این نکته را نیز در نظر داشت که اصلاح و جایگزینی یک فرهنگ نیاز به زمان و حوصله فراوانی دارد. انسانها از بدو تولد با دو جریان جامعه پذیری و فرهنگ پذیری روبه رو هستند و هر دو جریان از طریق آموزش و آموختن برای فرد نهادینه می شود. یکی از اساسی ترین راهکارها جهت اصلاح فرهنگ ترافیکی در شهرها به ویژه در سیستم حمل و نقل “آموزش” می باشد.
آموزش فاصله بین شایستگی های موجود با شایستگی های مطلوب را پر می کند و باعث بالا رفتن حس رضایت شهروندان می گردد.(جوانبخت؛ ۱۳۷۸) هدف از آموزش ارائه باور و دیدگاهی جدید، اصلاح باورهای قبلی و حذف برخی اعتقادات غلط است. به عبارت دیگر هدف اصلی و نهایی آموزش، تغییر و اصلاح رفتار انسان است.
مسئولین جهت اجرای طرح آموزش فرهنگ ترافیکی، به طور عمده با ۳ گروه اصلی سروکار دارند. این سه گروه عبارتند از:
۱- عموم شهروندان (عابران پیاده، کودکان، نوجوانان، موتورسواران و کلیه شهروندان)؛
۲- کودکان زیر سن ۷ سال؛ و
۳- بزرگسالان (نوجوانان و جوانان-کلیه رانندگان وسایل نقلیه و مسئولان دست اندرکار در امر حمل و نقل و ترافیک شهری) (آواز و استادی؛ ۱۳۸۸)
به طور کلی برخی از سازمان ها و نهادهایی که می توانند این سه گروه را در امر آموزش یاری دهند عبارتند از:
۱- خانواده به عنوان اولین و اساسی ترین نهاد؛
۲- آموزش و پرورش؛
۳- شهرداری ها؛
۴- راهنمایی و رانندگی؛ و
۵-رسانه ها. (صدا و سیما- جراید و روزنامه ها)
هر یک از این نهادها از طرق مختلف می توانند در الگوسازی و اصلاح فرهنگ ترافیکی افراد تاثیر بسزایی داشته باشند. برگزاری کلاس های آموزشی، برگزاری کارگاه های عملی، برگزاری امتحانات متناوب جهت به روزرسانی اطلاعات رانندگان نسبت به قوانین جهت تمدید اعتبار مجوز رانندگی آنها، تهیه کتب آموزشی برای کودکان، نمایش الگوهای صحیح رانندگی در فیلم ها و حذف الگوهای غیر ارزشی دراین راستا، چاپ پوسترها و بروشورهای آمورشی، نصب تابلوهای اطلاع رسانی در سطح خیابان ها و بزرگراه ها از جمله راهکارهای مفید برای ارتقاء فرهنگ و آموزش شهروندان در زمینه مقررات راهنمایی و رانندگی می باشد.
۲-۱۰- چهارچوب نظری
بر اساس مفاهیم تشریح شده، در این قسمت به تفصیل و توضیح چهارچوب نظری مورد استفاده در این تحقیق خواهیم پرداخت. البته باید مدنظر داشت که در این تحقیق از تلفیق نظریه ها استفاده می شود. با توجه به اینکه در این مطالعه، سنجش اخلاق ترافیک شهروندان و میزان تخلفات رانندگی هدف اصلی می باشد، بنابراین باید به کمک نظریه های مختلف به شاخص هایی برای سنجش و ارزیابی این دو مفهوم دست یافت.
اخلاق ترافیک شهروندی مفهوم اصلی در این مطالعه می باشد. همان طور که گفته شد منظور از اخلاق ترافیک شهروندی میزان تعهد و پایبندی افراد به قوانین و مقررات وضع شده در حیطه راهنمایی و رانندگی در شهر اصفهان می باشد. برای سنجش اخلاق و ترافیک شهروندی، از نظریه چلبی استفاده می شود. چلبی برای تحلیل اخلاق، دو بعد اجتماعی و فرهنگی درنظر گرفته است.(چلبی؛ ۱۳۸۵) در مطالعه حاضر نیز برای سنجش اخلاق ترافیک شهروندی دو بعد اجتماعی و فرهنگی در نظر گرفته می شود.
همچنین بنابر نظریه چلبی، تعهد رکن اصلی اخلاق مطرح شده است. وی تعهد را در سه سطح خرد، میانه و کلان دسته بندی می کند. سطح خرد مربوط به تعهد و احساس مسئولیت افراد نسبت به یکدیگر، سطح میانه، تعهد و احساس مسئولیت نسبت به سازما ن ها و سطح کلان احساس مسئولیت و تعهد نسبت به جامعه می باشد. در تحقیق حاضر، سطح میانه کاربردی ندارد. بنابراین تعهد به عنوان یکی از شاخص های بعد اجتماعی در دو سطح خرد و کلان در نظر گرفته می شود.
همچنین بنا بر نظریه های مطرح شده در زمینه اخلاق شهروندی، شاخص هایی چون اعتماد اجتماعی در دو سطح فردی و عمومی، مشارکت در عرصه های عمومی، حقوق و مسئولیت ها عنوان گردیده است. در تحقیق حاضر نیز تلاش می شود تا این شاخص ها را در دو بعد اجتماعی و فرهنگی اخلاق ترافیک شهروندی، گنجانده شود. همچنین از آنجایی که عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی به عنوان یک رفتار کجرو در این مطالعه مطرح گردید است، بنا بر نظریه های کجرفتاری که برخی از آنها در بخش قبلی تشریح گردید، عواملی چون عدم احساس تعلق، عدم پیوند اجتماعی بین فرد و جامعه، الگوپذیری افراد تحت تاثیر گروه های مختلف و همچنین رسانه ها به عنوان یک نماد تکنولوژی که وارد زندگی شهرنشینان شده است می توانند در بروز کجرفتاری در افراد تاثیر بگذارند. ولی به دلیل تاخر فرهنگی موجود مورد بهره برداری مفید قرار نمی گیرند. در این مطالعه تلاش شده است تا هر یک از این عوامل بنا بر مصلحت در ابعاد اجتماعی و فرهنگی جایگزین شده و مورد سنجش قرار گیرند.
بنابر نظریه مرتون، کجرفتاری محصول شرایط آنومی اجتماعی می باشد. بنابراین آنومی به عنوان یکی از شاخص های اجتماعی در این مطالعه فرض گردیده است.
بنابر نظریه هیرشی، ضعف بین پیوند افراد و جامعه موجب بروز کجرفتاری می گردد. این ضعف و عدم پیوند را می توان تحت تاثیر شاخص سرمایه اجتماعی مورد سنجش قرار داد. در اصل بنا بر نظریه پاتنام، روابط بین افراد با یکدیگر و همپچنین با ساختارهای اجتماعی تحت عنوان سرمایه اجتماعی یاد می شود. فقدان و یا ضعف این پیوند می تواند موجب کجرفتاری های اجتماعی افراد گردد. بنابراین یکی دیگر از شاخص های اجتماعی اخلاق شهروندی را سرمایه اجتماعی فرض می گردد.
بنابر نظریه ارتباطات اجتماعی ساترلند، رفتار کجرو تحت آموزش به فرد منتقل می گردد. این آموزش می تواند از گروه های اولیه فرد مانند خانواده، گروه های ثانویه مانند پلیس راهنمایی و رانندگی(در حوزه حمل و نقل و ترافیک) و رسانه های جمعی مانند رادیو و تلویزیون حاصل گردد. به طور کلی آموزش به عنوان یکی از شاخص های مهم فرهنگی در هر جامعه می باشد. بنابراین در بعد فرهنگی اخلاق شهروندی، الگوپذیری افراد از گروه های مختلف می توانند بیان گردند. علاوه بر شاخص های فوق، عوامل زمینه ای همچون جنسیت، سن، تحصیلات، شغل، وضعیت تاهل و وضعیت مسکن نیز می توانند درنظر گرفته شوند.
مدل نظری تحقیق
با توجه به نظریه های انتخابی پیشین، در این بخش به ترسیم مدل نظری مطالعه پرداخته می شود. شکل، این مدل را نشان می دهد.
مدل نظری تحقیق
اعتماد اجتماعی
مشارکت اجتماعی
آگاهی
تعهدات عمومی
تعهدات فردی
سرمایه اجتماعی
تعهدات اجتماعی
احساس عدم امنیت اجتماعی
احساس عدم اعدالت اجتماعی
ناکارآمدی قوانین
آنومی اجتماعی
تایثیر گروه های ثانویه
تاثیر گروه های اولیه